|
| |
 |
| |
| |
| <
Terug
naar vorige pagina |
| Schuttevaer
28/01/06: Copyright
© 2006 Uitgeverij
Nassau. |
| Rotterdam
wil desnoods wetten
wijzigen om te zorgen
dat in 2012 binnenschepen
de Rotterdamse haven
niet meer binnen mogen
zonder transponder.
Dat zei de Rotterdamse
havenmeester Jaap Lems
vrijdag op de jaarvergadering
van Koninklijke Schuttevaer-afdeling
Rotterdam. Hij presenteerde
daar het nieuwe verkeersbegeleidingssysteem
voor de Rotterdamse
haven. |
AIS,
Smart Ecdis, Smart Radar,Integrated
Bridge Systems, Dynamic
Environment en Comprehensive
Path Reduction. Lems
strooide in zijn presentatie
Vessel Traffic Management
Future kwistig met Engelse
termen. Hij vond dan
ook dat Engels de voertaal
moet worden in de binnenvaart.
Omdat het aantal scheepsbewegingen
in Rotterdam de komende
jaren op sommige plaatsen
met meer dan vijftig
procent toeneemt, ontkomt
de binnenvaart volgens
Lems niet aan een transponder.
‘En 2012 vind
ik nog een erg voorzichtige
datum. Wij zijn er met
de bouw van het nieuwe
systeem namelijk vanuit
gegaan dat de binnenvaart
uiterlijk in 2012 AIS
heeft. Alleen op die
manier kunnen we een
veilige en vlotte vaart
blijven garanderen.
We kunnen de vaarweg
namelijk niet aanpassen.
‘En als AIS dan
goed werkt, is het de
vraag of we onze 34
radarstations nog nodig
hebben. Het hele gebied
is gedekt met radar,
maar ook al met AIS.
De radarstations kosten
miljoenen per jaar.
Toch hebben we besloten
in elk geval tot 2025
radardekking te blijven
geven. We worden zakelijker,
maar niet onveiliger.
Ik ga er vanuit dat
iedereen het hier mee
eens is.’ Afdelingsvoorzitter
Groenewold is positief
over AIS. ‘Ik
heb met de proef meegedaan
en het was fantastisch.
Hadden we het vorig
jaar nog over de privacy,
nu vragen we ons al
af of we er veilig mee
kunnen varen. En over
vijf jaar is AIS ook
nog eens nauwkeurig.’
Sector
tegen
Schuttevaerdirecteur
Kees de Vries vond echter
dat Lems te hard van
stapel liep. ‘Voorlopig
is de sector tegen AIS.
Zestig procent van onze
achterban is tegen varen
met een transponder.
Wij zijn geen principiële
tegenstander, maar voorlopig
wordt het dus niet ingevoerd.
Overigens bleek uit
een proef met tien schippers
dat die allemaal enthousiast
waren en de transponder
niet meer kwijt wilden.
Maar er zal altijd een
groep blijven die tegen
is. ‘Uit de proef
bleek wel, dat de nauwkeurigheid
en betrouwbaarheid van
AIS nog niet goed is.
Schepen zaten soms op
heel andere plekken.
Dat rijmt niet met de
volkomen veiligheid
die de havenmeester
nastreeft. AIS kan de
radar dus nog niet benaderen.
Was het maar zo dat
AIS al zo nauwkeurig
is.’ Lems was
het wat dat betreft
met De Vries eens. ‘We
kunnen pas zonder radarstations
als je kunt aantonen
dat dat veilig kan.
Maar we moeten beter
kunnen communiceren.
We kunnen niet veilig
blijven varen zonder
bepaalde hulpmiddelen.
De minister vraagt dit
van ons. Misschien moeten
we de wet wel veranderen
of sommige regels nu
al aanpakken. Bijvoorbeeld
de verplichting van
een radarreflector.
Maar het maakt ons niet
uit of het nu een transponder
heet of AIS, als het
maar communiceert.’
Voordelen
De binnenvaart heeft
volgens Lems zelfs grote
behoefte aan AIS. De
schipper krijgt dan
onder meer informatie
voor reisplanningen,
over veilig varen, het
zoeken van een ligplaats
en ondersteuning van
de ‘papierwinkel’.
‘Maar het belangrijkste
is, dat het systeem
uit de jaren tachtig
aan het einde van haar
levensduur is. Aanpassingen
kosten goud geld. Verder
verandert de maritieme
omgeving, evenals de
informatiebehoefte.
De beveiliging wordt
bijvoorbeeld steeds
dominanter, de schepen
worden groter en het
aantal scheepsbewegingen
neemt toe. Het is onze
taak ervoor te zorgen
dat de schipper daar
zo min mogelijk van
merkt. We gaan voor
een veilige, vlotte,
efficiënte verkeersafhandeling.
Maar het moet ook kostenbewuster,
zakelijker en efficiënter.
De verkeersbegeleiding
gaat meer elektronisch
managen en minder mondeling
afhandelen.’ Voorbeelden
van voordelen voor de
binnenvaart zijn Dynamic
Environment en Comprehensive
Path Reduction. Het
eerste systeem begeleidt
de schipper bijvoorbeeld
naar de losplaats met
de mogelijkheden van
het moment. Daarbij
moet worden gedacht
aan de ETA’s,
waterstanden en stromingen.
Nu zijn dat vaak nog
aannames. De schipper
krijgt dan bijvoorbeeld
de ideale vaarlijn op
zijn elektronische vaarkaart.
Als hij die lijn aanhoudt,
heeft hij geen hinder
van andere schepen.
Je hoeft dan geen veiligheidsmarges
in te bakken, die ten
koste gaan van de efficiency.
Die veiligheid is heel
belangrijk als er meer
LNG-tankers naar Rotterdam
komen. Die varen alleen
op veilige havens. De
verkeersleider kijkt
dan alleen of iedereen
zich aan de afspraken
houdt.’ (EvH)
Copyright ©
2006 Uitgeverij Nassau.
|
|
|
|
|
|
| |
|
