|
| |
 |
| |
| |
| <
Terug
naar vorige pagina |
| Schuttevaer
07/01/06: Copyright
© 2006 Uitgeverij
Nassau. |
| Op tien
binnenschepen is het
afgelopen halfjaar nieuwe
software voor het River
Information System (RIS)
getest, waarmee via
een GPRS-verbinding
standaard informatie
via internet kan worden
verzonden en ontvangen.
Het programma zoekt
zelf de juiste verbindingen
met bijvoorbeeld BICS,
IVS'90 of met een website,
die informatie geeft
over vaarweg en waterstanden.
Op zes van de schepen
stonden bovendien AIStransponders
(Automatisch Identificatie
Systeem) en op twee
schepen AIIP-transponders
(Automatische Identificatie
via GPRS en internet). |
Een van
de deelnemers was schipper
Bob van Dam van het
ms Caesar (100 x 11,40),
die vanaf het ARA-gebied
op de Donau vaart. Van
Dam is een uitgesproken
voorstander van zowel
RIS, met het daaraan
gekoppelde BICS, als
AIS. ‘Ik heb hiervoor
op de weg gewerkt en
95 procent van de vrachtwagens
heeft een AIS-systeem,
waarmee de transportonderneming
kan zien waar de vrachtwagen
zich bevindt. De klant
wil immers weten waar
zijn lading uithangt.
Wie in de binnenvaart
niet gezien wil worden,
kan misschien beter
iets anders gaan doen.
Het is juist een voordeel
dat iedereen weet waar
ik zit en wanneer ik
aankom. Dat bespaart
een hoop getelefoneer
met bevrachters. ‘Met
BICS vul je, als het
goed is, één
keer de gegevens in.
De diverse nationale
en regionale autoriteiten
kunnen het schip overal
zien aankomen. Nu moet
ik in Oostenrijk bij
de grens bijvoorbeeld
vijftig minuten wachten
op de grenspolitie en
in Slowakije aan een
ponton meren en wat
euro’s trekken.
Dat kost allemaal tijd.
Met BICS kan dat vereenvoudigen.
Probleem is wel dat
Duitsland, vanwege wetgeving,
BICS-gegevens niet mag
doorgeven naar Nederland,
zodat je het opnieuw
moet doorgeven, maar
dat lijken kinderziektes.’
Dat voor BICS en IVS’90
bestemde lading- of
bemanningsgegevens voor
Jan en Alleman beschikbaar
komen, vindt de schipper
niet nodig. ‘Ik
hoef niet te weten welke
lading mijn buurman
in heeft, waar hij heen
gaat en wie er allemaal
aan boord zijn. Via
AIS hoef ik alleen maar
de positie en de naam
van het schip te weten,
zodat ik het zonodig
kan oproepen. Met AIS
zie je schepen op de
rivier ook een haven
uitvaren of om een hoekje
komen en dat vergroot
de veiligheid. Op de
Donau meldt iedereen
zich nog keurig, maar
op de Rijn niet meer.’
AIS-problemen
Via AIS of AIIP worden
in principe positie,
snelheid, koers en naam
van een schip aan omringende
schepen en walstations
met AIS of AIIP doorgegeven.
Zeeschepen hebben vrijwel
allemaal AIS. Een probleem
met AIS en AIIP was
de soms gebrekkige nauwkeurigheid
van de posities. ‘De
posities zijn afkomstig
van de GPS en die heeft
een schone horizon nodig
met signalen van vier
satellieten’,
zegt Nick van Haag van
Bureau Telematica Binnenvaart.
Reflecties door metalen
objecten of verlies
van satellietsignalen
onder een brug resulteren
soms in plotselinge
positieafwijkingen.
‘Voor de brug
ziet de GPS een andere
constellatie dan voorbij
de brug, waardoor plotseling
de positie van een schip
op de elektronische
kaart met wel honderd
meter kan verspringen’,
zegt Van Haag. Bij slecht
zicht leidt dat tot
schrik. Blindvaren op
de AIS kan dus niet
en de radar blijft noodzakelijk.
Atmosferische storingen
veroorzaken soms ook
positieafwijkingen van
vijftien tot honderd
meter. Op zee niet zo’n
probleem, maar op binnenwateren
wel. Een DGPS-systeem
kan deze fout corrigeren,
maar DGPS is niet overal
beschikbaar. DGPS corrigeert
atmosferische afwijkingen
van de satellietsignalen
met behulp van een radiobaken
met eigen GPS-ontvanger.
De positie van het baken
is exact bekend, zodat
de afwijking nauwkeurig
kan worden berekend
en gecorrigeerd. ‘GPS
is 99 procent betrouwbaar
en één
procent onbetrouwbaar’,
zegt Van Haag. Dat is
teveel en bijvoorbeeld
ook de reden dat het
systeem niet wordt gebruikt
bij starten en landen
van vliegtuigen. Een
ander minpunt vormen
volgens enkele deelnemers
de grote infolabels,
die AIS aan de schepen
op de elektronische
kaart hangt. Wanneer
het druk is vloeien
de beelden in elkaar.
Het is belangrijk labels
uit te kunnen zetten.
Intensieve
test
Het BTB wil nu drie
jaar intensief testen
op de binnenwateren
met een groter aantal
schepen. Gedacht wordt
aan een test op het
Twenthekanaal. Daar
kan met een relatief
klein aantal AIS- of
AIIP-installaties een
complete dekking worden
gemaakt. Voordeel van
AIIP is, dat de navigatie-
informatie via GPRS
wordt verzonden, zodat
geen dure transponder
hoeft te worden aangeschaft,
maar met software en
een internetverbinding
via GPRS kan worden
volstaan. ‘Als
je het systeem zo afstelt,
dat de positie-updates
niet onnodig vaak worden
doorgegeven, dan kun
je volstaan met een
flat fee-abonnement
en hou je voldoende
ruimte over om ook nog
te internetten’,
denkt Van Haag. Een
probleem met de geteste
RIS-software was, dat
bepaalde basisinformatie
over het schip steeds
opnieuw moet worden
ingevoerd. ‘De
software wordt aangepast,
zodat ingevoerde informatie
in alle toepassingen
bruikbaar is en wijzigingen
automatisch voor alle
applicaties worden doorgevoerd.’
Een ander minpunt was
dat de GPRS-dekking
en de overschakeling
naar andere netwerken
nog niet altijd even
goed is. (HH)
Copyright ©
2006 Uitgeverij Nassau.
|
|
|
|
|
| |
|
|
| |
| |
|
